Deutsche Akteure: Verzögern, verwalten, verteidigen
In Deutschland ist dieses Muster besonders ausgeprägt, weil kaum ein Industriezweig so eng mit politischer Macht verwoben ist wie die Automobilindustrie.
Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW und ihre Zulieferer sind nicht nur wirtschaftliche Schwergewichte, sondern strukturelle Machtfaktoren.
Hunderttausende Arbeitsplätze, Exportüberschüsse, regionale Abhängigkeiten – all das macht sie zu Akteuren, denen die Politik eher folgt, als sie zu führen. Diese Nähe hat Konsequenzen. Über Jahrzehnte wurde der Verbrennungsmotor nicht nur produziert, sondern politisch geschützt. Abgasnormen wurden verwässert oder verzögert, Übergangsfristen ausgedehnt, Grenzwerte verhandelt, nicht gesetzt. Klimawechsel war und ist immer noch ein Fremdwort.
Der Dieselskandal war kein Ausrutscher, sondern die Überzeugung einer Industrie, die wusste, dass sie politisch nicht ernsthaft sanktioniert wird. Schon hier zeigte sich die historische Parallele zur heutigen Zeit.
Statt den technologischen Wandel auf die E-Mobilität - siehe unser Nachbarland Niederlande - aktiv zu gestalten, setzte man auf Zeitgewinn. Elektromobilität wurde zwar angekündigt, aber nur halbherzig verfolgt.
Konzeptfahrzeuge ersetzten Serienproduktion, Pilotprojekte ersetzten Infrastruktur. Während andere Länder Ladepunkte aufbauten und die Batteriefertigung forcierten, verteidigte Deutschland den Status quo – im Namen von Arbeitsplätzen und Wettbewerbsfähigkeit.
Besonders deutlich wird das in der Rolle der Bundesregierung. Ob unter CDU/CSU oder SPD-geführten Verkehrs- und Wirtschaftsministerien.
Die Interessen der Autoindustrie wurden über Jahre hinweg als nationales Interesse ausgegeben. Kaufprämien flossen bevorzugt in schwere Fahrzeuge, das Dienstwagenprivileg blieb unangetastet, Tempolimits galten als politisch unzumutbar. Klimapolitik wurde zur freiwilligen Selbstverpflichtung – und damit zur Verhandlungsmasse.
Die vielbeschworene Technologieoffenheit fungierte dabei als rhetorisches Schutzschild. Sie suggerierte Neutralität, meinte aber meist das Festhalten an bestehenden Geschäftsmodellen.
Wasserstoff im Pkw, E-Fuels im Individualverkehr – beide Optionen wurden politisch hochgehalten, obwohl früh absehbar war, dass sie vor allem eines leisten sollten: Zeitgewinn, um den Verbrennungsmotor weiter zu verkaufen.
Hinzu kommt die föderale Struktur. Bundesländer mit starker Autoindustrie – Bayern, Baden-Württemberg, Niedersachsen – wirken im Bundesrat regelmäßig als Verstärker industrieller Interessen. Was dort blockiert wird, ist selten Zufall. Auch das erinnert an frühe industriepolitische Allianzen: Macht organisiert sich nicht laut, sondern wirksam.
Fazit
Die Konsequenz ist längst sichtbar. Deutschland, einst Technologieführer, hat bei Batteriezellen, Software und Ladeinfrastruktur für E-Autos den Anschluss verloren. Der Preis der Verzögerung ist hoch: ökonomisch, klimapolitisch und strategisch.
Während andere Märkte Standards setzen und Fakten schaffen, reagiert Deutschland – zu spät und unter Druck.
Damit schließt sich der historische Kreis. Auch heute scheitert Fortschritt nicht an mangelndem Wissen oder fehlender Technik, sondern an der hartnäckigen Verteidigung bestehender Machtverhältnisse. Es geht nicht um die Frage, ob Elektromobilität sinnvoll ist. Es geht um Macht. Und darum, wer die Kosten des Wandels trägt – und wer ihn sich leisten kann, weiter zu verzögern
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